| INTRODUZIONE
Nella realizzazione di un impianto car hi-fi, spesso da parte dei non addetti ai lavori, GLI ACCESSORI vengono considerati di secondaria importanza; in altri casi le favole metropolitane, su cavi e dispositivi "miracolosi", conducono a scelte onerose che, con sola soddisfazione del rivenditore, svuotano le tasche di chi si affida alla competenza di principianti "fai da te". E' frase fatta che "la verità sta in mezzo". Bisogna ricercare il giusto compromesso tra qualità e prezzo, tenendo conto che sicurezza e durata sono requisiti indispensabili.
Prenderemo a modello un impianto, amplificato con un 4 canali x50watt che rifornisce il fronte anteriore + un subwoofer nel baule.
Come già detto in altre sezioni di questo sito, un Car Hi-Fi è paragonabile ad una "catena" il cui anello "debole" ne determina la "qualità". Gli accessori fanno parte della catena testé citata, quindi, non vanno trascurati.
Nell'analisi degli accessori, partiremo da dove l'energia nasce, la BATTERIA, e ne seguiremo il percorso
BATTERIA
La batteria o meglio accumulatore.
Il termine accumulatore la dice lunga, sulla funzione che la comune batteria svolge in auto. Come sapete, immagazzina l'energia sviluppata dall'alternatore.
Capacità e corrente di spunto
Le batterie sono diverse tra loro per la capacità di erogare corrente nel tempo e per la corrente di spunto. La capacità della batteria è generalmente indicata in ampere (A) all'ora (h), cioè per quanti ampere può fornire nel tempo di un'ora Ah mantenendo la sua tensione non sotto i 10,5 volt. Nelle batterie speciali ad alta capacità, a volte, troviamo anche gli ampere che la batteria può fornire realmente e per un tempo di due ore.
La corrente di spunto indicata con la sigla CCA (Cold Cranking Amps) indica quanta corrente la batteria potrà fornire per un tempo di 30 secondi mantenendo la propria tensione non sotto i 7,2 volt ed è anche seguita dall'indicazione della temperatura minima di esercizio. La corrente di spunto è necessaria per l'avviamento del motore dell'auto che in condizioni di basse o bassissime temperature necessita di una maggiore energia per essere avviato. La batteria che vedete in miniatura è in grado di fornire 25 ampere per due ore ed ha una corrente di spunto di 800 ampere a -18° C.
Le moderne auto, grazie ai sistemi elettronici d'avviamento automatico, non necessitano di batterie particolarmente potenti. Almeno in condizioni normali. Questo, se per certi versi è un bene, d'altro canto limita la possibilità di poter prelevare forti correnti per tempi lunghi, anche con auto in marcia. Ipotizziamo una condizione gravosa per la batteria, come può essere un viaggio serale; quindi, con fari accesi, tergicristallo in funzione perché piove e fa freddo ed é necessario azionare anche la ventola del riscaldamento, aggiungiamo lo sbrina lunotto et voilà: la batteria é servita! Facendo un calcolo rapido ci accorgiamo che stiamo prelevando circa di 50 ampere che, di tanto in tanto, superano anche i 60 ampere allorché lampeggiamo con gli abbaglianti o freniamo.
A tutto quanto dobbiamo aggiungere l'assorbimento del nostro impianto hi-fi, come detto prima con un singolo amplificatore 4 canali, mi pare il minimo per poterlo chiamare "impianto hi-fi". Per un ascolto di sottofondo, l'energia ancora disponibile può bastare; ma se decidiamo di aumentare il volume, perché, ad esempio, alla radio passano un brano che è molto gradito, la richiesta d'energia può superare i 20 ampere (sempre che la batteria sia in grado di fornirli). Adesso, sommiamo 20+50 ed otteniamo 70 ampere d'assorbimento continuo.
Nelle condizioni descritte, una comune batteria da 50 ampere, dopo una mezz'ora di funzionamento, se non fosse rifornita dall'alternatore, abbasserebbe la propria tensione a 10 volt con il risultato che ben potete immaginare. Quindi nessun problema? Ci pensa l'alternatore a far fronte alle richieste di corrente, almeno, questo è quello che si potrebbe pensare; ma le cose non stanno proprio così!
Poiché la batteria ha una resistenza interna più bassa di quella dell'alternatore, i "clienti", per così dire, si rivolgono prima alla batteria che, nello stesso istante in cui riceve l'energia dall'alternatore, deve cedere quel tanto di immagazzinato creando un effetto che potrei definire psichedelico. Il risultato sarà, infatti, che vedrete "ballare" i fari e tutto il resto a tempo di musica.
Non sto cercando di convincervi a sostituire la batteria della vostra nuova auto, non sarebbe logico. Tuttavia, se avete installato un impianto di grande potenza su di una utilitaria, non stupitevi d'avere problemi di batteria. Magari alla prima occasione di cambio della batteria è opportuno sostituire la batteria originale con un'altra che abbia 20 ampere di capacità in più.
segue: fusibile
FUSIBILE
Fusibile di protezione sul cavo di corrente.
E' indispensabile, per la vostra sicurezza e quella della vostra auto, posizionare in prossimità della batteria un fusibile che, in caso di corto del cavo di alimentazione, interrompa il flusso di corrente. Ribadisco E' INDISPENSABILE, la mancanza del fusibile, in pochi istanti, porterebbe la corrente a raggiungerebbe valori talmente elevati da fondere il cavo stesso e, nella migliore delle ipotesi, lo farebbe surriscaldare al punto da bruciare tutto ciò che è circostante al cavo stesso con conseguenze facilmente immaginabili.
Il fusibile serve, dunque, a proteggere il cavo e non le elettroniche che hanno un loro fusibile separato.
La scelta non può che cadere su un tipo di fusibile a nastro da almeno 40-50 ampere, serraggio a viti; evitate fusibili a lama di tipo automobilistico che verrebbero fusi dalle forti correnti richieste dal nostro ampli 50x4 e, in seconda ipotesi, non garantirebbero la sufficiente erogazione.
Il fusibile è costituito da due parti: il portafusibile ed il fusibile vero e proprio che, in caso di necessità, può essere facilmente sostituito. Le tipologie dei portafusibili sono varie sia per il materiale impiegato nella realizzazione dell'involucro sia per il sistema di serraggio del fusibile.
I più comuni sono realizzati con materiale trasparente, tipo plexiglas, per una facile ispezione dello stato del fusibile interno che, agevolandosi di un serraggio a viti, garantisce un'ottima conducibilità. Dello stesso materiale sono anche realizzati i portafusibili a "tubetto" i quali serrano il fusibile, stavolta in vetro, grazie alla pressione esercitata da una molla interna. Quest'ultimi, sebbene più pratici, non garantiscono la stessa conducibilità dei primi e tendono a riscaldare.
Ampere consigliati per il fusibile.
In genere un fusibile da 50 ampere è sufficiente anche per un impianto con due amplificatori di media potenza (2x50 w RMS). Per impianti più potenti è possibile passare a fusibili da 80/100 ampere ma anche il portafusibile ed il cavo dovranno essere dimensionati in proporzione.
segue: cavo corrente
CAVO CORRENTE
La corrente di alimentazione attraversato il fusibile giungerà al cavo di corrente. Parliamo genericamente di corrente perché é proprio la corrente che il cavo dovrà "trasportare".
Non bisogna dimenticare che la corrente e la tensione sono legate indissolubilmente fra di loro dalla legge i Ohm, dal nome del fisico che ne studio le relazioni.
Vi farò un esempio idraulico: supponiamo di voler convogliare una quantità X di acqua attraverso un tubo da una certa altezza allo scopo di far girare una ruota di mulino.
Per analogia l'altezza corrisponde alla Tensione, la quantità d'acqua che scorre nel tubo alla Corrente. A questo punto risulta chiaro che il diametro (la resistenza) del tubo in questione influirà in maniera determinante sulla forza (potenza elettrica) prodotta dall'acqua sulla nostra ruota di mulino (amplificatore/i).
E' anche vero che aumentando l'altezza (tensione) del tubo sarà prodotta una forza (potenza) maggiore, ma se diminuiamo il diametro del tubo la maggiore forza sarà sprecata in attrito contro le pareti del tubo medesimo.
Il medesimo fenomeno si verifica nel cavo di corrente che alimenta gli amplificatori ed in generale, in tutti i cavi di potenza. Il problema é che, se sottodimensionato, il cavo si surriscalda e questo fa aumentare la resistenza del cavo con conseguente calo di tensione e di resa degli amplificatori.
Nei manuali degli ampli generalmente viene raccomandato di usare cavo di corrente di adeguate dimensioni. La domanda... ma perché non indicano la sezione? Ha come risposta che non é possibile farlo perché non si conosce il carico che l'ampli dovrà alimentare.
Come sapete la potenza degli ampli viene indicata per tensioni di 12 volt (auto ferma) o tensioni di 13,8 volt (auto in marcia), inoltre é indicata la potenza che l'ampli potrà generare su carichi di 4, 2 ed, a volte, anche 1 ohm. Sapete anche che se imponete all'amplificatore un carico più basso state richiedendo maggiore potenza al vostro amplificatore (non sempre ciò è vero ma teoricamente è così).
Naturalmente l'ampli in questione avrà bisogno di maggior quantità di corrente all'aumentare della potenza che dovrà generare e, quindi, sarà necessario dimensionare il cavo di corrente di conseguenza, usando un cavo di maggior diametro.
Se necessario e per non eccedere con la sezione si possono usare due o più cavi. Come indicazione di massima un ampli della potenza di 2x100 watt su 4 ohm, necessita almeno di un cavo di 8 mm°. Ma attenzione ci stiamo riferendo a 2x100 watt RMS su 4 ohm.
Chiudo questa pagina, ricordandovi che il cavo negativo dovrà avere lo stesso diametro del positivo e bisognerà mantenerlo il più breve possibile fissandolo alla scocca dell'auto avendo cura di sverniciare il punto.
Non usate viti e bulloni che reggono parti dell'auto. Invece, cercate il punto dove sono ancorate le masse dell'impianto elettrico dell'auto ed usando un occhiello a crimpare fissatevi anche la massa dell'ampli
segue:supercap
SUPERCAP
Supercondensatori, monstercap o semplicemente condensatori. Sono definiti super per la loro alta capacità e per capacità s'intende quella espressa in Farad (F). La capacità, in parole povere, esprime la quantità d'energia elettrica che i condensatori possono immagazzinare. Perché un condensatore possa svolgere il proprio compito, è necessario che vi sia una fonte d'energia ad alimentarlo (fase di carica) ed un carico che faccia richiesta dell'energia accumulata (fase di scarica). Nel caso dei supercap la fonte d'energia è l'alternatore delle nostre auto ed il carico l'amplificatore/i.
Analizzare la struttura del condensatore non è oggetto di questa pagina, però è da notare che la fase di carica richiede un tempo molto maggiore che la fase di scarica.
Questa proprietà, torna a nostro vantaggio e rende i supercap accessori utili alle applicazioni car audio. Infatti, se a scaricarsi impiegassero un tempo relativamente alto, sarebbero di scarso interesse poiché la stessa energia potrebbe essere recuperata dalla batteria dell'auto, come avviene di norma.
La maggior parte degli amplificatori sono già dotati di circuito survoltore che provvede ad aumentare la tensione della batteria e nello stesso tempo svolge la funzione di stabilizzatore.
I benefici del supercap, si fanno sentire quando il circuito survoltore va in debito d'energia e non può far fronte alle richieste dei transistor finali dell'amplificatore. In mancanza del supercap l'energia va recuperata dalla batteria che, oltre ad essere collocata ad una distanza maggiore ha una sua resistenza interna la quale si oppone al passaggio di corrente tanto maggiormente quanto più e sovraccarica di "lavoro". Questa condizione è stata trattata nella pagina "batteria".
In queste circostanze l'energia accumulata nel condensatore, se pur per tempi brevi, può far fronte alle richieste dell'amplificatore/i. In pratica ciò si traduce in una risposta più pronta dell'amplificatore ed una gamma bassa maggiormente articolata.
Un aspetto più tecnico che non deve essere trascurato è la funzione di livellamento operata sulla tensione fornita dall'alternatore dell'auto.
Oltre quanto esposto un condensatore posto sul circuito di alimentazione riduce eventuali disturbi residui che sono generati dall'alternatore e da tutti quei dispositivi che possono dare origine a interferenze di frequenze molto basse.
Per quanto detto, anche se si dispone di una buona batteria, l'uso di un super condensatore non è sconsigliato specialmente quando a dare potenza al nostro impianto è un singolo amplificatore a 2/4 o 6 canali ma con un solo circuito survoltore.
NOTA: i maggiori benefici del supercap si fanno sentire con auto in marcia quando l'alternatore alza la tensione disponibile a 13,8 volt. Detta tensione per l'azione di livellamento del supercap, assumerà un andamento prossimo alla tensione continua.
INSTALLARE UN SUPERCAP
A prescindere dalle ragioni che vi hanno spinto ad installare un supercap, in questo breve articolo vi fornirò alcune info utili a non commettere errori grossolani. Se già sapete come procedere, forse troverete delle conferme alle vostre conoscenze.
Norme generali
- prima di procedere con il collegamento elettrico togliere alimentazione al cavo di corrente positivo. Scollegare il fusibile accanto alla batteria è una buona scelta.
- dopo aver fissato per bene il supercap fate attenzione, perchè prima di rimettere il fusibile al suo posto è necessario far caricare il condensatore.
A tale scopo nelle confezioni è fornita una resistenza e relative istruzioni. In mancanza procedete in questo modo: chiudete i due contatti del portafusibile (quelli dove poi rimetterete il fusibile) o con una resistenza di 22 ohm 1Watt oppure con una lampada a 12 volt 5 watt (quelle dell'auto vanno benissimo). Noterete che in un primo momento la lampada brillerà e poi lentamente affievolirà la sua luminescenza, avrete così caricato il condensatore. Se state usando la resistenza da 22 ohm lasciatela per un buon quarto d'ora.
- a questo punto sarà possibile rimettere il fusibile al suo posto.
NOTA: malgrado il condensatore sia carico non ha raggiunto la massima tensione per cui potrebbero scoccare alcune scintille sui contatti del portafusibile, non preoccupatevi e fissate bene il fusibile.
Dove installare il supercap
Il posto migliore è accanto all'amplificatore che pilota il fronte anteriore, in modo tale che i due spezzoni di cavo siano il più breve possibile.
Quindi, procedete al fissaggio meccanico badando che il corpo del condensatore resti bene isolato da parti metalliche della vettura.
Collegherete poi i cavi agli stessi morsetti (+ e -) dell'amplificatore.
Negli impianti in multiamplificazione generalmente si usano uno o più condensatori di grossa capacità che poi saranno collegati elettricamente con la scatola di deviazione del positivo, in questo caso l'istallazione dei supercap sarà eseguita nel posto più opportuno.
Il Fusibile, è necessario?
Indubbiamente NO! Un fusibile in serie al positivo rappresenterebbe un grosso handicap per il trasferimento istantaneo di forti intensità di correnti.
Il collegamento elettrico
Occorre specificare, a scanso di ogni equivoco, che il supercap andrà collegato in parallelo ai morsetti positivo e negativo. Quindi, fare la massima ATTENZIONE a collegare il positivo del supercap con il positivo dell'amplificazione ed il negativo del supercap con il negativo dell'amplificazione.
Cavi e capicorda
Poichè, come abbiamo visto, il cavo sarà molto corto non è necessario esagerare con la sezione del cavo stesso. Per condensatori fino a 1 Farad può andare benissimo anche un cavo di 6 mm(9 AWG). Per capacità superiori è possibile utilizzare cavo da 8 mm(8 AWG).
In ogni caso raccomando l'utilizzo degli appositi occhielli e forcelline per la terminazione dei cavi, a meno che il supercap in vostro possesso non preveda un serraggio a vite sul cavo nudo.
Precauzioni
Se per una qualche ragione dovete rimuovere il condensatore dalla vettura ricordatevi che esso mantiene una notevole carica elettrica con tensione di circa 12 volt. Quindi fate attenzione a non provocare cortocircuiti fra i due terminali (+ e -). Eventualmente è prudente scaricare il supercap con la stessa lampada usata per la sua carica, naturalmente dopo avere tolto tensione al cavo positivo generale.
Ogni altra considerazione sul valore di capacità e sugli effettivi benefici dei supercap, esula dall'oggeto di questo articolo e non sarà trattata.
CABLARE UN IMPIANTO
I cavi di un impianto audio si suddividono in tre categorie:
- Alimentazione: Tutti i cavi che portano corrente dall'accumulatore (batteria) alle elettroniche (amplificatori, sorgenti, elettroniche complementari, ecc...)che necessitano di corrente per poter funzionare.
- Potenza: Questi sono i cavi che collegano gli amplificatori ai x-over passivi (se presenti) e agli altoparlanti.
- Segnale: Questo è il cavo che si occupa di trasferire il segnale audio dell'uscita Pre-out della sorgente ai finali di potenza (amplificatori) passando per eventuali elettroniche complementari (x-over elettronici, processori di segnale, equalizzatori, ecc ...). Essendo il cavo che ha il compito più delicato sarà quello che ha bisogno di maggiori cure nella sua stesura.
Fatte queste dovute spiegazioni, iniziamo con i lavori.
La prima cosa da farsi è di posizionare le elettroniche all'interno dell'auto e trovare la collocazione migliore che tenga conto dei seguenti fattori:
Facilità d'uso dei controlli di ogni singolo componente.
Posizionare i componenti il più vicino possibile per mantenere i cavi di interconnessione più corti
Connettori e morsettiere libere da impedimenti (es. lamierati) per una facile ispezione futura e migliorare le operazione di terminazione dei cavi
Stendere i cavi con il maggior ordine possibile. Questo eviterà inutili grovigli, ne faciliterà il riconoscimento in caso di necessità e non ci farà incappare in errori di valutazione.
I fusibili e altri sistemi di protezione dovranno essere facilmente accessibili e ripristinabili.
Stendere le varie linee in modo sicuro, protetto e che non pregiudichino ne l'estetica ne la sicurezza del mezzo.
Tenendo presente i punti sopra descritti, abbiamo stabilito in forma teorica la disposizione dei cavi.
Ora vediamo come passarli e collegarli. Ricordiamoci, però, che ogni auto e ogni impianto fa storia a se.
Considerando che i consigli che seguiranno sono riferibili alla maggior parte dei modelli di auto in circolazione, nei casi in cui non è possibile applicarli è meglio consultare un professionista per far si che la sicurezza della vostra vettura non venga pregiudicata.
Passare i cavi di segnale:
come detto in precedenza questi sono quelli che necessitano di maggior cura in quanto sono molto sensibili ai disturbi parassiti che possono incontrare nella loro lunghezza.
La posizione ideale è la canaletta sotto il battitacco del longarone sottoporta opposta a quella che generalmente viene utilizzata per il cablaggio originale dell'auto per gli accessori posteriori (di solito è quella lato passeggero).
Nell'eventualità che suddetta canaletta venga già utilizzata per il passaggio del cavo d'alimentazione dell'impianto audio, si possono passare i cavi segnale al centro dell'abitacolo (soluzione che io prediligo) facendo attenzione al leveraggio delle marcie, alla leva del freno a mano e alle guide dei sedili.
Fare molta attenzione alla terminazione di questi cavi: il più delle volte i problemi sono dovuti proprio da stagnature precarie delle spine RCA.
Riprenderemo questo argomento in maniera più approfondita.
Passare i cavi alimentazione:
questa operazione non richiede particolari attenzioni se non quelle di sicurezza.
Diciamo che la parte più cruciale è quella che incontriamo quando dobbiamo farlo passare dal vano motore all'abitacolo (sempre che la vettura in questione non abbia l'alloggiamento della batteria nel baule o sotto il sedile posteriore).
La cosa migliore è sempre farlo passare dal lato batteria (quindi se abbiamo la batteria dalla parte sinistra dell'auto passeremo il cavo nel lato giudatore mentre se è posta destra passeremo il cavo nel lato passeggero) per evitare di far passare il cavo trasversalmente al motore e evitando il rischio che quest'ultimo vada a contatto con i collettori di scarico, cinghie dell'alternatore o varie, meccanismi di comando.
Se proprio abbiamo la necessità di farlo correre dal lato opposto della batteria è consigliabile invertire la direzione una volta entrati nell'abitacolo oppure eseguirlo direttamente nel vano motore utilizzando guaine e sistemi di fissaggio adatte allo scopo e ponendo molta attenzione a come e dove si passa il cavo.
Se non troviamo nessun gommino (tappo) originale libero per oltrepassare la paratia abitacolo/vano motore dovremo crearcene uno facendo un foro. In questo caso utilizzare assolutamente un gommino passacavo (meglio ancora se utilizziamo i passacavi a vite con pressaguaine in modo da non interrompere la guaina di protezione).
Molta ma molta attenzione bisogna farla quando il cavo entrerà dalla parte del guidatore. Controlliamo molto accuratamente che il cavo non vada a toccare (e nemmeno passi vicino) ai comandi della vettura quali accelleratore, freno, frezione, piantone dello sterzo in quanto non solo possono provocare il degradamento della guaina isolante creando un cortocircuito ma possono anche interferire con le normali funzioni dei comandi.
Se i cavi alimentazione andranno a finire nel baule, controllare bene che eventuali sedili posteriori ribaltabili non vadano a schiacciarli danneggiandoli.
Per quanto riguarda il cavo di massa è buona abitudine fissarlo in un punto di massa previsto dal costruttore (generalmente nelle vicinanze dei fari posteriori). Non fidiamoci delle masse prese a casaccio in giro per la macchina in quanto tutti i lamierati sono saldati a punti e utilizzano anche particolari collanti. Anche se misuriamo con il tester un'ottima conduttibilità (assenza di resistenze), quando per un punto di saldatura dovranno passare molti ampère la situazione cambia.
Se, inoltre, disponiamo di varie elettroniche anche nella parte anteriore con negativi sparsi è bene far passare per i vari punti di massa un'ulteriore cavo più fino che aiuterà a fornire l'equipotenzialità del negativo. Per più elettroniche vicine utilizziamo un distributore di massa per far confluire i negativi in un'unico punto per poi ripartire con un singolo cavo fino al punto di massa.
Il positivo dovrà essere protetto da fusibili ad ogni sua diramazione partendo dal così detto fusibile master posto nelle immediate vicinanze della batteria (entro i primi 20cm). In questo caso esistono dei portafusibili che vanno collegati direttamente al morsetto della batteria tramite un terminale ad anello posto in entrata al fusibile che ne garantisce la massima protezione.
Se disponiamo di più elettroniche è buona regola usare i portafusibili multipli con un'entrata e più uscite da posizionare il più vicino possibile alle elettroniche da servire.
Ricordiamoci che i fusibili dovranno proteggere il cavo e non le elettroniche, quindi il suo dimensionamento dovrà essere fatto in base alla sezione del cavo stesso. Utilizziamo sempre un un fusibile per elettronica.
Per l'installazione dei condensatori d'alimentazione e altre info sui cavi vi rimando agli articoli di RobertoCA e Vittorio.
Per il dimensionamento dei cavi, è in fase di realizzazione sia un'applicazione che una pagina con relativi calcolatori Java.
Passare i cavi Potenza:
le regole per un buon lavoro sono simili a quelle dei cavi alimentazione con la differenza che non sarà necessario utilizzare fusibili. Attenzione alle parti mobili che non schiaccino i cavi, ai lamierati che non incidano le guaine protettive, alle terminazioni non protette.
Unica differenza è che i cavi potenza dovranno (anche se in qualche raro caso particolare non sarà nacessario) entrare nelle portiere. Per evitare che il continuo muovimento della porta possa rovinare il cavo è meglio utilizzare i connettori o passaggi originali (sempre che ci sia lo spazio per poterlo fare) o in alternativa creare dei nuovi passaggi forando la portiera e usando delle guaine di protezione di tipo scorrevoli (il tubicino scorre all'interno della portiera) o di quelle a fisarmonica (generalmente di gomma morbida).
In ogni caso assicurarsi del corretto scorrimento dei cavi all'interno della portiera quando essa verrà chiusa ed aperta e che i cavi non si schiaccino.
Come per i cavi alimentezione, fare molta attenzione che richiudendo le varie plastiche o pannelli le viti o chiodini a pressione non vadano a danneggiare il cavo mettendolo in cortocircuito con il telaio.
Maggior parte delle vetture in circolazione utilizza un connettore multipolare per scollegare rapidamente i cavi dalla portiera per una sua eventuale rimozione. Se ci sono dei fori portaterminale liberi sufficenti al numero dei cavi da passare possiamo utilizzarli al nostro scopo fornendoci delle spinette originali. In questo modo avremo fatto un lavoro con la massima pulizia.
Se lungo il percorso abbiamo dei x-over passivi oppure utilizziamo sistemi multiamplificazione per un sistema d'altoparlanti consiglio vivamente di utilizzare cavi di diverso colore per ogni via dedicata.
Questo ci aiuterà per una facile e veloce identificazione della via che stiamo collegando o testando.
Per quanto riguarda le sezioni dei cavi, in un sistema amplificato generalmente si usano cavi da 16AWG per le sezioni alte, 14AWG per le sezioni medie e 12AWG per le sezioni basse.
Terminazione dei cavi:
questa è la parte che distingue un lavoro medio da uno eseguito con estrema cura.
Basti pensare che maggior parte dei problemi vengono dati proprio da capicorda che si allentano, grani che non trattengono a dovere il cavo, fili spellati che lasciano qualche filamento del trefolo libero di cortocircuitare il sistema senza che ce ne accorgiamo.
Utilizzare i faston solo se necessario, più il cavo è di un'unico spezzone meno problemi avremo dati da ossidazioni di contatti.
Nei cross-over passivi utilizziamo morsettiere a vite che garantiscono una continuità migliore e un'intervento più facile. La cosa migliore sarebbe stagnarli direttamente sulla basetta ma in fase di taratura ci renderebbe la vita più dura visto che ad ogni variazione dovremmo distagnarli e ristagnarli con il rischio che il film di rame della basetta si stacchi dalla bachelite o altro supporto che sia utilizzato.
Invece consiglio di stagnare sempre il cavo agli altoparlanti ed eventualmente, se si ritene necessario intervenire spesso in quel punto che ci constringe a scollegare spesso lo speaker, di creare un connettore volante sul cavo.
Nelle morsettiere a vite utilizzate nelle linee di potenza generalmente utilizzo i terminali a forcella che aiutano nel rendere le operazioni di taratura più veloci (basta allentare la vite e sfilate il capicorda) come per esempio girare di fase uno speaker.
Nelle morsettiere a vite utilizzate nell'alimentazione, invece, è meglio utilizzare i terminali ad anello che andranno fissati rimuovendo la vite per evitare proprio che un'accidentale strappo ad un cavo positivo possa sfilare il terminale dalla sua sede e incorrere nel rischio di cortocircuiti.
In tutti i casi in cui si usino i capicorda (che essi siano forcelle, faston, occhielli, ecc ...) è sempre meglio stagnarli ed isolarli con guaina termorestringente (o termoretraibile che dir si voglia) che fidarsi della semplice crimpatura che non sempre assicura una buona resistenza meccanica (e conducibilità elettrica) in particolar modo quando sono quelli d'alimentazione.
Nel caso in cui il connettore è costituito da un foro e da un grano di serraggio (vite) è consigliabile usare delle boccole specifiche che garantiscano una buona adattabilità al foro in fase di serraggio con una conducibilità migliore, una resistenza meccanica superiore e minori possibilità d'allentamento del grano a causa delle vibrazioni.
Non stagnare mai la testa del cavo in questi casi, avremmo l'effetto esattamente contrario di quello che ci aspettiamo visto che i punti di contatto diminuiscono a causa della maggior solidità del cavo e, nel caso in cui si usino componenti placcati oro, il contatto dei due materiali favorirà le ossidazioni (cosa che non accade invece se stagnamo tutto insieme).
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